從2014年開始，隨著移動互聯網的發展，花花綠綠的共享單車開始出現在城市的大街小巷。在它們最風光的時候，各大品牌的共享單車多到好像連顏色都不夠用，很多城市都出現單車圍城現象。但是最近在北京，許多經常用車的上班族發現共享單車沒那么好找了。

　　上班族：有的時候想騎，但是難找車。市區情況還好一點，要是到海淀邊郊那邊的話，可能就不好找到車了。

　　記者近日在北京多地采訪發現，路面上的共享單車數量比以往明顯減少。以北京菜市口地鐵站區域為例，每天投放在這里的摩拜單車，已由最高峰時的近300輛降低到目前的100多輛。

　　共享單車投放人員：有的地方單車富余，有的地方卻不夠取。我們只能把車從數量較多的地方倒到車少的地方。以前到處都是車。現在你還看得見嗎？看不見了。

　　單車投放人員告訴記者，通過公司內部的單車投放系統，能清楚地知道各個投放點的實時數量，并根據需要有計劃地進行調配。

　　共享單車投放人員：有些地方有投放點，每天必須卸哪，哪缺車，都有系統顯示，我們就直接投那去。系統里顯示白圈的就說明能投放在那里，沒有白圈的我們投放不了。

　　在各個單車投放點，還有專門人員對車況進行維護。

　　共享單車維護人員：壞車最近減少多了，之前大約一百輛里面十輛壞車，現在沒那么多了。

　　2017年9月，北京市交通委下發通知，落實對共享自行車實施總量調控政策。目前，北京市共有9家共享自行車運營企業，運營車輛總數已控制在191萬輛左右，較最高峰時下降近兩成。據了解，全國多地的共享單車也在陸續減少。今年初，廈門30萬共享單車圍城，10萬單車閑置引發熱議，為此廈門重拳整治共享單車，單車數量將削減三分之二。今年杭州共享單車要減少四分之一，單車數量調控到約50萬輛。本月，昆明市通報了共享單車運營管理考核情況，ofo小黃車因連續兩個月考核墊底，一萬輛單車將被回收。此外，廣州、深圳等地共享單車總量也呈下降趨勢。

　　共享單車亂象頻生 用戶難拾信任

　　作為曾經的共享經濟符號，共享單車從一擁而上無序發展，到各地接踵而至的總量控制，共享單車發展中的問題無法回避。

　　上班族：有把座卸了的，把鏈子輪胎卸走的都有。

　　上班族：這個東西老是壞，影響我們上班的時間。它壞了以后我們把鎖打開，它可能還要計我們的費用。經常看到很多人就把車扔到河邊。

　　上班族：邊郊遇上壞車，基本上是能看到幾輛壞幾輛，也沒人打理。

　　市民楊先生告訴記者，去年他和兩位家人各自都使用酷騎單車出行，總共繳納了近一千元的押金。但從他申請退款到現在近一年的時間里，都還沒有收到押金。

　　酷騎單車用戶 楊先生：客服那邊打了兩三次電話都不退，我們就一起到他公司里面，去退押金的這個事兒，他就告知我們說微信退押金的就是退不了，只能做登記，現在我家里大概有小一千塊錢的押金錢都沒有退出來，導致我現在對其它的共享單車都有點不太敢用。

　　楊先生的手機里還一直保存著酷騎單車App，他說自己會時不時打開來看一下，希望哪一天能收到退款的消息。但是實際上，這款App已經處于無聯網的狀態。

　　車企難以為繼 回歸“品牌路線”

　　瘋狂融資——造車——投放——再融資——再造車——再投放，導致共享單車投放嚴重過剩，加上成本高，維修滯后，導致數量驚人的單車淪為遭人詬病的城市垃圾，共享單車企業終于難以為繼。

　　在河北霸州的趙家柳村，村道兩邊的田地里堆放著大片的共享單車，數量將近三四千輛，這些單車品質不一，有的看上去還是新車。負責買賣的管理人員告訴記者，這些車都是當地自行車廠庫存積壓共享單車。

　　共享單車販賣人員：80元一個。最低80元，新的80-150元。各式各樣的庫存，什么座的都有，有什么就用什么，現在工廠也不好弄。

　　記者：這些都是從哪里搜來的？

　　共享單車販賣人員：自己庫房的。

　　記者：是不是單車企業給你付點錢，最后又不給你尾款？

　　共享單車販賣人員：有一部分吧。

　　記者：現在生意怎么樣？

　　共享單車販賣人員：還行吧，不好做。你看哪好做？看有人嗎？

　　記者：做一個單車的成本價有多少？

　　共享單車販賣人員：三百左右。

　　記者：原來廠子也在河北這附近嗎？

　　共享單車販賣人員：對，廠不租了，單車只能弄地里。租不起了，太貴。

　　面對一度膨脹的共享單車需求，自行車企業也經歷了興奮到失望的過程。一位自行車業內人士告訴記者，共享單車火爆的時候，全國大大小小的自行車生產企業都一窩蜂地湊熱鬧。以天津為例，富士達、飛鴿等自行車企業就承接了大量共享單車生產訂單。

　　自行車業內人士：共享單車訂單來了以后加了七八條生產線， 一天做上萬臺，一些工廠做二三十萬臺，最高峰做將近一百萬臺，他們最高峰能簽一兩個億。

　　富士達、飛鴿是天津規模較大的自行車生產企業，一度是共享單車的主要制造廠商。記者希望了解這些企業在共享單車制造方面的情況，卻一直都未能聯系上相關負責人。

　　自行車業內人士：現在天津都停了，因為企業現在也不下訂單了，他們也都在整合。反正受了傷的也就自己消化了，沒辦法，前期做了一些也賺一點錢。

　　中國政法大學傳播法研究中心副主任 朱巍：現在單車企業日子不好過有好多原因，其中一個主要的原因就在于它沒有辦法再變成增量。既然增量沒擴展，被壓縮了之后，所以后面可能資本投入跟不上。

　　天津武清區王慶坨鎮，是中國北方最大的自行車生產基地。數據顯示，2015年，該鎮自行車總產量達到1200萬輛，出口260萬輛，占全國自行車年總產量的10%以上。行業負責人表示，做共享單車風險大，利潤不多。目前，眾多小的生產企業已經轉型生產出口型、運動型的單車和電動車。

　　天津市王慶坨自行車管理中心主任 張桂生：共享單車對于我們王慶坨來說，以后應該企業也不會太多，現在就是鼓勵企業走出去，開拓國際市場走自己的品牌路線，向著高端的自行車產品轉型。

　　【新聞鏈接：全國首例共享單車破產案】共享單車回收價：每輛12元

　　小鳴單車，累計注冊用戶400多萬，收取押金超過8億元，上線一年完成兩輪融資。然而不過兩年時間，風風火火的小鳴單車便宣布破產，這是全國首個共享單車破產案。負債高達5000多萬元，其中包括11萬用戶的押金，公司資產僅剩35萬元現金和散落各地的單車。近日，相關公告披露，中國再生資源開發有限公司同意對小鳴單車按每輛12元進行回收。

　　健康發展需多方共享共治

　　經過轟轟烈烈的市場擴張，自2017年以來，共享單車市場步入發展“下半場”。如今，已有多家共享單車企業倒閉、關停，共享單車從爆發式增長轉入行業洗牌階段。

　　共享單車平臺下一步應該如何運營？記者專門聯系摩拜客服和ofo小黃車媒介人員，但遺憾的是，截至記者發稿時，兩家企業均沒有回音。

　　應該如何規范共享單車未來的發展，讓共享經濟真正為大家的出行提供方便呢？

　　中國政法大學傳播法研究中心副主任 朱巍：下一步的發展更多的是有序化競爭，提高對消費者權益保護力度，從提高用戶體驗的角度來做。對企業的要求不單純是你造車投放，這只是你開始的第一步，你后面要維護正常的城市出行秩序，你還要調配車輛的流動和流向的問題。我覺得這一系列的問題都是共享單車平臺承擔主體責任的重要表現方面。

　　2017年8月，交通運輸部等10部門出臺《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，要求嚴格區分企業自有資金和用戶押金預付資金，實行專款專用。同時新政還明確了規范停車點和推廣電子圍欄等，并提出共享單車平臺要提升線上線下服務能力。

　　中國政法大學傳播法研究中心副主任 朱巍：好多車輛破壞實際成本的增加，不單純是競爭引出的結果，更多的是用戶不好好使用破壞的。通過對一些失信行為的處罰，用戶素質不斷的提高，那么以后運營成本可能會降低。

　　目前，ofo、摩拜等在國內一些城市開啟了信用免押金服務。專家表示，明年一月即將實施的《電子商務法》明確規范了押金的退還，強化了對消費者的保護，期待法律作出進一步明確，比如押金的風險怎么控制、專門的第三方監管賬號如何落實等。

　　中國政法大學傳播法研究中心副主任 朱巍：如果非得要收取押金的話，一定對押金的流向，押金的監管，這種動態的監管要做好。同時要盡量避免這種押金的收取，因為現在通過大數據和信用的方式，完全是可以做到信用監管的。

　　專家認為，共享單車是占用城市公共資源的交通服務，需要多方共享共治。應加強對共享單車的及時回收再利用，避免造成資源浪費和環境污染。城市管理者應主動介入管理和服務，企業要通過優化服務建立可持續盈利模式，消費者要提升公德意識，不要亂停亂放。