近兩日，《新京報》、《經濟觀察報》等媒體相繼報道專車新政事宜。一方的信源提到顧慮到百姓、司機需求，專車新政不會倉促出臺。一方則提到，“專車新規有望今年五一后出臺”的消息。

　　《新京報》報道稱，去年10月份公開征求意見的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》(以下簡稱“專車新規”)已經“沉寂”近半年，經過公開征求意見、重新論證評估、多部門會商等程序，“專車新規”有望在五一后出臺。

　　報道還提到，交通部在征集公眾對專車管理的意見后，對原先的《暫行辦法》已作出一些修改，在平臺資質方面，“專車新政”放寬了一些要求，但在最關鍵的地方，比如一般私家車能否接入運營平臺方面似乎并沒有松動，按《經濟觀察報》援引知情人士的說法，專車“新政”極有可能“將專車等新業態納入出租汽車管理范疇，屆時專車業務車輛將被要求取得營運許可證，網約車市場中的B2C模式或將受到嚴重影響”。

　　如果報道內容成真且得到嚴厲執行的話，意味著目前北上廣深等大城市市民的生活將立刻回到“四年前”，出門要么叫不到出租車，下地鐵后得去坐價格高、不安全的黑車。因為每天都在召喚的各種互聯網專車數量會瞬間降至低點，整個行業規模將大幅度萎縮。一些在閑暇時間出來接送乘客的司機會失去這部分收入，而全職司機則有可能回到地鐵口去當“黑車司機”。

　　這并非一般消費者所希望看到的。對于那些已經分享到互聯網專車這個新興行業所帶來的好處的市民來說，加強監管理所應當，但出臺強力取消的政策的話，未免過于激進，畢竟有一個事實已經眾目睽睽難以忽略：在互聯網專車出現之前，各大城市都或多或少的存在打車難的問題，政府出臺了很多措施都沒有徹底解決，但互聯網專車出現之后，打車難迎刃而解，互聯網以其創新的商業模式、技術、資本等巧妙的化解了這一難題。

　　今天的出行現狀，如果回到五年以前說出來，普通人可能都不敢相信，但通過互聯網網的方法做到了，這就是互聯網+的魅力，而且在解決過程中，除了長期壟斷的出租車行業不再有壟斷地位之外，整個社會幾乎沒有其他人的利益受損，實現了帕累托最優，而且，對于消費者來說，互聯網專車司機提供的服務甚至比出租車更優。

　　網絡約租車行業一共只發展了三四年，已經改變了絕大多數人城市出行習慣。近期麥肯錫一份調查報告顯示，有37%的調查對象認為，因為共享出行服務的興起，降低了買車欲望。這種改善會直接減少城市擁堵，使出行更加環保、舒適。

　　假如專車新政“嚴峻”出臺，那么在一夜之間，這些已經習慣出門坐互聯網專車的老百姓又重新回到5年前的出行體驗，會讓已經基本得到解決的“打車難”問題，重新和“看病難”、“上學難”并列成為巨大的民生矛盾，老百姓又將面臨被拒載、挑客、加價、花一個小時還打不到車的糟糕的舊環境。

　　在傳統出租車、公交、地鐵遠遠無法滿足需求的情況下，可以想見，老百姓的生活質量將倒退回三四年前，勢必怨言頻出。目前中國有上千萬已注冊的、來源主要是私家車司機的互聯網專車司機，對于其中很多人來說，專車收入構成主要收入來源或者部分收入來源，這么大批人如果一起同時減少(失去)收入，也或將為社會平添不穩定因素。

　　而扼殺了先進生產方式并冒著導致上述后果的風險去否定互聯網專車，又能得到什么呢?保護傳統出租車市場?維護法規尊嚴?平衡利益?

　　作為新生事物，互聯網專車在合規性方面或許確實存在可質疑處，但新生事物崛起，舊事物利益受損，這往往是技術進步所必須付出的代價，法律法規有責任權衡利弊，按照全社會利益的最大公約數調整和協調二者之間的關系，卻不必要動輒否定、封殺，如交通運輸部部長楊傳堂在兩會期間所言，“對待新生事物，絕不能止步不前，墨守成規。網約車作為新生事物，給乘客帶來良好體驗，要給這種服務方式一個合法的出路。”

　　當然，涉及公眾利益，監管也不能一直缺位，即便是新生事物，未來用于監管的專車新規最終還是要有的。但在沒有厘清頭緒，形成社會共識之前，為了推出新規而退出新規，也是需要避免的。在條件允許的前提下，最好的辦法是不妨多留一些耐心，多留一些時間，以等待社會共識的形成。至少從目前看，沒有專車新規的情況下，以舊有法律法規做指導，互聯網專車的運行也還沒有形成什么大的負面社會影響。

　　這并非沒有先例，比如要在今年7月1日實行的央行《非銀支付機構網絡支付管理辦法》，作為規范同為新生事物的網絡支付業務的行業法規，《非銀支付機構網絡支付管理辦法》從2012年1月就開始面向公眾征求意見，直到2015年12月底才出臺正式法規，此后又在七個月之后才正式施行，充裕的時間、反復的討論，使《支付管理辦法》在真正實行之時已波瀾不驚，實現了更大范圍的社會認同度。

　　在所謂監管缺失的近4年時間，也沒見哪個支付公司捅出不可逆轉的大簍子，反而是老百姓生活更加方便。更何況，當年工商部門的寬容給了淘寶發展壯大的機會，工信部門的寬容給了微信發展機會，交通部門為什么不能放網約車們一條生路呢?

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